Диспетчер подхода Ведёт самолёт до определённой

Диспетчер подхода Ведёт самолёт до определённой

6 вещей, которые знают только авиадиспетчеры

Фактрум публикует рассказ человека, 6 лет проработавшего авиадиспетчером в вооруженных силах США, и здесь есть, о чём задуматься.

1. Всего лишь одна ошибка отделяет от катастрофы

Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на полосе.

Вы, наверное, думаете, что это делают компьютеры. Если бы это было так, моя работа сводилась бы только к тому, чтобы посмотреть на экран и спокойным ровным голосом сказать самолету, что он может приземлиться. Ведь так вы все это видели в фильмах. Верно?

Позвольте, я расскажу вам на своем примере, как это происходит на самом деле.

Это было в начале моей карьеры, когда я был ещё стажёром. В диспетчерской вышке есть два рабочих места — я обучался управлению наземным движением (в основном контролировал части аэропорта, не относящиеся к полосам), а мой коллега осваивал управление посадкой и взлётом (активными полосами). Для того чтобы объекты не врезались друг в друга, эти два человека должны общаться между собой. Итак, на вышке было два стажера и два диспетчера, которые нас обучали и контролировали.

Топливозаправщик вызвал меня по радио с просьбой дать разрешение на пересечение активной полосы. Обычный запрос, который авиадиспетчер получает несколько раз в день. Очевидно, что следующим шагом я должен был спросить у диспетчера, контролирующего посадки и взлеты, не ожидается ли посадка самолета. Но в тот момент они были слишком заняты, и я попросил заправщика немного подождать. Через несколько минут я снова спросил:

«Земля, запрашиваю разрешение на пересечение заправщиком полосы 22».

Мне торопливо ответили: «Пересекайте 22».

Я начал включать свое радио, чтобы разрешить заправщику пересекать полосу, когда закричал в мои наушники, «ПОЛОСА 22, ОСТАВАЙТЕСЬ НА ПРЕЖНЕЙ ПОЗИЦИИ!»

Как оказалось, на этой полосе собирался приземляться самолет Cessna Citation, и если бы я дал бензовозу разрешение, то он столкнулся бы с самолетом. Голос в моих наушниках? Это был второй стажёр. Он запомнил, что скоро приземляется самолет, о котором забыл его тренер.

Вы, наверно, сейчас думаете, «где был радар, механизм сигнализации и другие предохранительные механизмы, предназначенные для того, чтобы защитить нас, авиапассажиров, от подобных человеческих ошибок?» Ну…

2. Это ужасно низкотехнологично

Благодаря таким фильмам, как «Крепкий » и «Лучший стрелок» вы представляете себе башню диспетчерского пункта как штаб с мониторами и радиолокационными отметками. В нашей башне был экран радиолокатора, но, когда самолет спускается до определенной высоты, этот радар становится ненадежным. Поэтому, чтобы увидеть мой самолет, я использую бинокль, а когда он приближается к моему воздушному пространству — наблюдаю за ним невооруженным глазом. Всегда лучше собственными глазами увидеть объект, а не всецело полагаться на оборудование. Если бы это было не так, то у самолетов даже не было бы окон.

Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна.

Погода. Даже при том, что у нас было многомиллионное оборудование, установленное посреди аэродрома, диспетчеры обучались и метеорологии, потому что, если машина даст сбой, мы не сможем сказать всем прибывающим самолетам: «Извините, сейчас ужасная погода, возвращайтесь во вторник». Мы должны быть в состоянии посмотреть на ветроуказатель и узнать направление и скорость ветра. А для того чтобы определить уровень видимости, мы смотрим на конкретные ориентиры: соседние здания, водонапорные башни, вышки сотовой связи. Это, конечно, не дает нам высокотехнологичной точности, но мы все должны знать, что делать, если наши машины нас подведут (что они часто и делают).

Вы знаете, что еще часто ломается? Радио. Да, буквально самая важная техника, которая у нас есть, может выйти из строя в любое время и без предупреждения. А крик в сторону самолета высунувшись из окна, к сожалению, редко дает положительный эффект. Так что же делать, если радио башни или самолета вышло из строя? Мы используем прожекторы с зелеными и красными лучами.

Если самолет находится в пределах моего воздушного пространства и посылает сигнал NORDO («нет радио»), то я из башни направляю зеленый луч на кабину и показываю пилоту ровный зеленый свет, давая понять, что самолет может приземлиться. Если же на полосе есть помехи, я меняю сигнал на мигающий красный, и пилот понимает, что посадка небезопасна.

Теоретически сейчас могут существовать компьютерные программы, но, как я уже сказал, оборудование может выйти из строя в любой, самый неподходящий, момент. Поэтому всегда нужен человек, сидящий у руля, чтобы убедиться, что работа продолжается, даже если придется прибегнуть к сигнальным огням и биноклю.

3. Выбор между задержкой и опасностью

Миссия авиадиспетчерской службы определяется так: «… обеспечить безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения». Возможно, это звучит примерно так же увлекательно, как миссия почтового отделения. Но для авиадиспетчеров ключевое слово там «быстрый». Каждый оператор воспринимает это как личный вызов и старается провести самолет как можно быстрее. И предпочел бы нарушить правила безопасности, чем снизить скорость.

В вооруженных силах это называется «Синдром авиашоу», который заставляет авиадиспетчеров хвастаться, а не делать работу максимально тщательно. Если бы у меня было несколько самолетов на сходящихся курсах, то я бы рационально знал, что должен развести их на большое расстояние, чтобы избежать столкновения или нарушения трехкилометровой дистанции, которую мы должны сохранять между воздушными судами. Но это не остановило бы меня от инстинктивной попытки провести их настолько тесно, насколько только возможно.

Несмотря на то что слишком большое пространство между самолетами создает нам больше работы и вызывает недовольство пассажиров (увеличение расстояния вызывает задержки), основной причиной, заставляющей диспетчеров торопиться, остается их собственное эго. В технической школе наш ведущий инструктор обошел комнату и спросил трех других преподавателей: «Кто лучший авиадиспетчер в силах?» Каждый с полной уверенностью искренне ответил «Я». Все мы смеялись, но они не шутили — каждый человек в этой области считает, что он лучший.

4. Вам не нужна ученая степень, но нужен определенный тип личности

Так как операторы авиадиспетчерской службы должны постоянно совершать сложные действия, в то время как от них зависят тысячи жизней, вы могли бы предположить, что Федеральное управление гражданской авиации или вооруженные силы ищут людей с ученой степенью в области спасательной математики, которую я сам только что придумал. На самом деле вам вообще не нужно высшее образование (не важен даже любой предыдущий опыт, если вы идете по пути вооруженных сил, как это сделал я). Это не всегда плохо. По своему опыту могу сказать, что люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти решение каждой проблемы.

Быть авиадиспетчером — значит усвоить всю информацию, полученную во время обучения, и использовать ее для принятия интуитивных решений при интенсивном воздушном потоке. И это еще раз доказывает то, что вы должны обладать творческим мышлением.

Как я уже говорил, многих отчисляют из колледжа в процессе обучения, а многие выпускники просто были посредственными троечниками. Но обычно мы в первые несколько минут общения с молодым стажером понимаем, сможет он хорошо работать или нет (и ошибаемся редко).

Подготовка. Постороннему наблюдателю отношения стажера и тренера могут очень напоминать поток бесконечного крика. Дело в том, что диспетчер должен иметь очень крепкие нервы, и мы должны убедиться, что ученики могут справиться с повышенным уровнем стресса на работе. Они будут руководить десятками самолетов! И если они относятся к типу людей, которые закрываются, когда уровень стресса становится слишком высоким, мы должны понять это прежде, чем они придут на работу в башню и станут причиной гибели людей.

5. У нас есть собственный язык (и акцент)

Английский язык — официальный язык авиации во всем мире. Пилот в России должен хорошо владеть английским языком, чтобы просто получить лицензию пилота, даже если он никогда не покинет страну. Но фразеология авиации — совершенно самостоятельный язык. Зайдите на сайт LiveATC.net и послушайте операторов в разных аэропортах по всему миру. Технически это будет говорение , но если вы не говорите на сленге авиадиспетчеров, то не поймете абсолютно ничего и почувствуете себя ветераном Второй мировой войны, слушающим комментарии турнира Покемонов.

У нас есть руководство («FAA JO 7110,65»), которое должно быть нашей библией. В нем собрана вся допустимая фразеология. Даже если вы не нашли в этой книге, все равно не имеете права говорить отсебятину. Несанкционированный язык также известен как «фразеология ковбоя», и хотя он звучит круто, но может принести большие проблемы. Если самолет потерпел крушение и в этот момент находился на вашей частоте, Федеральное агентство воздушного транспорта изучит записи всех ваших разговоров (да, все наше общение записывается — даже разговоры сидящих рядом диспетчеров). Если вы сказали , что могло было быть истолковано двусмысленно или нечетко понято (то есть использовали фразеологию ковбоя) — поздравляю, вы теперь считаетесь фактором, способствовавшим случившейся катастрофе.

Во время обучения нас заставляли практиковаться в использовании фразеологии в любое свободное время, приучая к несвязным предложениям, которые мы будем ежедневно выкрикивать. У меня было два соседа по комнате, которые рассказывали, что я даже во сне повторял сигналы разрешения на посадку. И это считается нормальным.

Кроме того, вы должны тренировать голос. В повседневной жизни я говорю тихо, с акцентом и немного невнятно. Но это исчезает, когда я говорю с пилотами на частоте, — так же, как меняется голос диктора перед камерой. Это сознательная неестественность, но она необходима и обязательна, чтобы информация, которую вы передаете по радио, была ясна и понятна.

я встретил вскоре после разговора с ней по радио. Ей было трудно понять фразеологию, и преподаватель отправил ее поучиться к нам в башню. В момент она спросила: «Так с кем же я разговаривала минуту назад?» Она отказывалась верить, что невысокий худой парень, стоявший перед нею, был человеком, которого она слышала по радио. По голосу она представляла меня «двухметровым мужчиной шириной с два здания». Я до сих пор не уверен, был ли это комплимент.

Да, и прежде чем я закончу, есть вопрос, который, я уверен, интересует многих читателей. Итак…

6. Вы видите иногда НЛО?

Однажды у нас была скучная ночь. Была отличная погода для полетов, но было поздно, и в воздухе никого не было. На моей частоте тоже не было самолетов. Пустое небо, и вокруг меня ничего, кроме тишины.

Именно тогда я увидел его — мигающий огонь, парящий над полосой на неопределенной высоте. Я позвонил на выход в зону аэродрома и спросил, кого послали в мое воздушное пространство, но парень на другом конце провода ничего не знал. Мы попытались услышать шум двигателя, но было абсолютно тихо. Там был только висящий в воздухе свет. Он прошел по нашей полосе и исчез за холмами на востоке.

Нашей единственной обязанностью было убедиться, что этот призрачный самолет был достаточно далеко от любого другого самолета, и мы никому не рассказали о случившемся. В небе никого не было, поэтому, независимо от того что это был за свет, он не представлял для полетов никакой опасности.

Если бы спросили мое мнение, я сказал бы: то, что мы видели, было частным сверхлегким самолетом, даже при том что у частных сверхлегких самолетов нет поводов находиться рядом с тем участком воздушного пространства. Однако, если это была настоящая летающая тарелка, она пилотировалась инопланетянами с основным пониманием авиационной безопасности.

15 малоизвестных тонкостей о работе авиадиспетчеров

15 фактов об одной из самых ответственных профессий в мире – авиадиспетчер

Знаете ли вы, что без авиадиспетчеров пилотам пришлось бы летать в прямом смысле вслепую? Без сложной наземной системы диспетчеров путь в небо человеку заказан. Вот как работают диспетчеры: 15 интересных фактов об управлении воздушными судами, в простонародье называемыми самолетами.

1. Авиадиспетчер и диспетчер по наземному управлению самолетом – это разные профессии

Людей, которые управляют движением на взлетно-посадочной полосе (ВПП), называют «диспетчерами по рулежке», или на профессиональном сленге «наземный контроль». Авиадиспетчеры выполняют другую работу.

Согласно международной авиационной литературе, авиадиспетчер отвечает за осуществление безопасного, регулярного и быстрого движения воздушных судов в воздушном пространстве страны. Например, авиадиспетчеры направляют самолеты , чтобы последние держались на безопасном расстоянии друг от друга, помогают скоординировать действия экипажа воздушного судна в непогоду и выставляют эшелоны передвижения.

2. Не все авиадиспетчеры работают на вышке

Вик Вектор, диспетчер, объясняет:

«Башни авиадиспетчерской службы обычно являются наиболее заметной частью нашего рабочего места. Но персонал, работающий на смотровой площадке в башне, контролирует лишь зону аэропорта (визуально) и воздушное пространство подлета вокруг аэропорта. Воздушное же движение на эшелоне, между крупными аэропортами осуществляется диспетчерами, которые сидят в маленьких темных узких комнатах, ​​смотря на экран радара».

3. Сотрудники башни выполняют свои обязанности, визуально отслеживая обстановку

Авиадиспетчеры, находящиеся на смотровой площадке, напротив, в основном отслеживают происходящее визуально.

Два голландских работника диспетчерской службы из авиакомпании KLM Airlines описывают следующее:

«Значит, так, мы сидим там и часто смотрим в окно. Фактически, когда мы видим происходящее своими глазами, мы можем контролировать гораздо больший трафик, чем используя технологии.

Другими словами, в плохих погодных условиях работа диспетчеров становится затруднительной и поэтому наши рейсы испытывают небольшие задержки».

4. Работать сверхурочно и под большим психологическим прессингом – это нормально для диспетчера

5. Стрессоустойчивость – как билет на работу

Да, ответственность диспетчеров просто невероятная. От их скоординированных действий зависят жизни сотен, тысяч человек. Стрессы здесь нешуточные! Лишь единицы смогут выдержать такой прессинг и не сломаться морально. Они остаются в профессии – остальным там не место.

6. Зарплата высокая, профессиональные льготы, отпуска

В США ежегодная зарплата авиадиспетчера в 2016 году составляла 128000$. Таким образом, в месяц у них получают чуть более 10 500 долларов США – серьезно выше, чем средняя зарплата по стране.

У нас в среднем по стране диспетчеры авиационных линий получают 120-130 тыс. рублей ежемесячно, что также является высоким результатом . По-другому и быть не может – за риски нужно платить людям вдвойне.

7. Крайне важно делать перерывы в работе каждые 75-90 минут на 20 или 40 минут

За это время можно набраться сил для дальнейшей кропотливой и сложной работы

8. Одна из самых сложных задач по управлению воздушным движением – это процесс набора персонала

Мировой опыт таков:

могут пройти месяцы или годы от заявки до допуска профессионала к управлению реальными полетами.

9. В России авиадиспетчеров учат в специализированных высших учебных заведениях (наследие СССР)

В частности, на диспетчера можно выучиться в:

Ульяновском институте гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева

Ейском высшем военном авиационном училище (военный институт) им. В.М. Комарова

Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков (военный институт) им. А.К. Серова

Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации (Университет ГА)

Как работает диспетчер


Музейная реконструкция рабочего места авиационного диспетчера

Основная задача диспетчера — обеспечить безопасность полёта. Его часть безопасности — интервалы между воздушными судами и правильное информирование экипажей о выбранной схеме захода на посадку.

Пространство делится на сектора, каждый диспетчер отвечает за свой сектор. Например, в большом аэропорту будет несколько секторов, таких как руление, старт и Delivery. Все эти диспетчеры работают на вышке. Ещё часть диспетчеров сидят в закрытом помещении, они смотрят уже не глазами, а радиолокатором.

Расстояние между воздушными судами

Большинство пассажирских и грузовых рейсов выполняется по типовым маршрутам (воздушным трассам), и диспетчер следит за тем, чтобы на этих трассах самолёты попадали в пространство с достаточными интервалами. Для этого есть система эшелонирования, чтобы самолёты, которые идут в одну сторону, шли на одной высоте, а которые идут в обратную — на другой.

Поскольку высота — понятие относительное, а нужен прибор, который даст чётко понять, что ты на нужном эшелоне, используется изобара. Другими словами, мы не летаем по высотам, мы летаем по изобарам. По линии равного давления. Схема немного сложная, но позволяет обеспечить совместимость всех высотомеров. На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль. Дальше каждый эшелон привязан именно к определённым показателям давления. Условно в метрах это всё может немного сдвигаться и колебаться, но в рамках измеримых величин самолёты всегда будут лететь по одной изобаре. Но по достижении определённой точки полёта (например, высоты перехода) давление меняется на стандартные 760. То есть все высотомеры приведены к одному знаменателю. До начала снижения оно такое у всех. При подходе к аэропорту назначения, примерно за 200 километров, экипажи связываются со специальной службой ATIS, получают давление на данном аэродроме и уже на эшелоне перехода устанавливают давление данного аэродрома.

Поэтому используются номера эшелонов, а не фактическая высота. Но при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров.

Разница между высотой перехода и эшелоном перехода обычно 300 метров. Чтобы летать в зоне сокращённого эшелонирования, надо иметь хорошие автопилоты, точные высотомеры и соблюсти ещё ряд условий к оснащению борта.

Откуда и кто знает, где борты

Когда самолёт только готовится к вылету, подаётся план полёта. Условно после брифинга КВС подписывает план. Где-то есть специальный человек в авиакомпании, который его готовит, а командиру остаётся только кивнуть или предложить исправление (примерно за час до полёта), а где-то КВС разрабатывает план полёта самостоятельно. В любом случае только командир воздушного судна отвечает за то, как пойдёт борт, — все остальные ему в этом помогают. Не путать с Delivery. Это ещё один специалист, согласовывающий полёт с органами ПВО и другими структурами органов управления воздушным движением.

Этот план сразу же попадает в систему управления воздушным движением, где есть все возможные планы по всем воздушным судам. Он же согласовывается с военными (если надо) и по другим инстанциям. Эти данные получает диспетчер. Дальше у диспетчера всегда будет перед глазами план полёта и фактическое движение борта. Если вдруг маршрут самолёта меняется в воздухе, то диспетчер забивает новый маршрут и обеспечивает, чтобы он был в системе.

План составляется так, чтобы не было других бортов в тех же точках пространства, где будет двигаться воздушное судно. Кроме того, план проверяется на предмет того, что случится в каждой точке полёта: есть рекомендованное количество бортов в очереди на посадку, рекомендованная плотность движения, рекомендованное количество бортов, которое способны охватить диспетчеры своей поддержкой в разных точках. Проверяются все эти критерии. Иногда рейс сдвигается на 15 минут раньше или позже как раз из-за плотности движения.

У нас в практике был случай, когда пилот не согласился с диспетчером (предварительным планом) в отношении маршрута самолёта как раз при извержении Эйяфьядлайёкюдля. Может, кто помнит: в Исландии несколько месяцев извергался вулкан, тогда воздушное пространство почти всей Европы было закрыто и многие на всякий случай меняли маршруты на подальше от облаков пепла. Тогда диспатч переделывал практически все маршруты, по которым мы обычно летали.

После всех согласований все диспетчеры по маршруту получают данные, что и когда пролетит мимо них.

Вышка

Наверняка вы видели на лётном поле высокую вышку с прозрачной будкой наверху. Именно там сидят данные диспетчеры и наблюдают за лётным полем. Соответственно, на каждом секторе работает свой диспетчер, отвечающий за свой этап полёта. С рулением и стартом всё понятно: диспетчер руления отвечает за руление самолёта от терминала до полосы. Диспетчер старта отвечает за взлёт самолёта с полосы.

А что делает Delivery? Перед полётом экипаж подаёт план полёта, в котором указывается маршрут, аэродром вылета и прилёта, время вылета, тип воздушного судна и другая информация о полёте. Утверждает этот план и вносит коррективы, — как правило, это схема выхода и первоначальная высота полёта — как раз Delivery.

Итак, мы получили разрешение от Delivery, запрашиваем руление, связались с диспетчером руления, получили маршрут руления по аэродромному полю и порулили. Диспетчер старта отвечает за занятие полосы, взлёт самолёта и начало первоначального набора высоты. Казалось бы, ну что такого? Однако мы помним страшный случай во Внуково, когда на взлётную полосу без разрешения выехал снегоуборщик в момент разбега бизнес-джета.

Читайте также  Инженер-технолог: плюсы и минусы профессии

Стартуем в Магадан!

Предположим, вам нужно доставить пассажиров или груз из Москвы в Магадан. У вас уже есть согласованный план полёта. Дальше по нему вы идёте в самолёт. Внутри, уже из кабины, запрашиваете деливери. Вам нужно разрешение на вылет, точный маршрут и схема выхода от диспетчера. Он даёт вам начальные вводные и передаёт другому диспетчеру, который разрешает вам запуск двигателя и проводит «за ручку» по аэропорту до старта. На старте подключается ещё один диспетчер, который ведёт вас до определённой высоты. Там вас забирает следующий, потом он передаёт вас диспетчеру в другом городе по ходу движения и так далее. Диспетчеры воздушного движения обеспечивают интервалы скорости, высоты, курсы командами с земли.

Естественно, эти роли могут совмещаться. В маленьких аэропортах нет отдельных диспетчеров старта и круга. Собственно, диспетчер может быть одновременно и метеорологом, и ещё кем-нибудь. Есть очень дикие и холодные места, где бывает один самолёт в неделю: обычно там работает один специалист, совмещая в себе все роли наземных служб, и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще.

Разные частоты. Москва говорит, например: переходите к Самара-контроль 132,8 — настраиваем эту частоту и выходим к Самаре на связь. Диспетчер Самары о нас знает по плану, плюс ему московский диспетчер передал, что в такую-то минуту к тебе придёт вот этот борт, прими, пожалуйста.

На каждой из частот есть диспетчер и несколько бортов, с которыми он разговаривает. Если у лётчика проблема, он связывается на своей частоте — объявляет режим срочности или бедствия. Его также ведут, передают. Например, пассажиру плохо, лётчик говорит: я такой-то, пассажиру плохо, прошу приоритетный заход на посадку. Все понимают. Диспетчер начинает расчищать пространство, сдвигая все самолёты, кого-то отправляя на второй круг, кого-то предупреждает, что сдвигается время, надо подходить медленнее и так далее. Все всё слышат, реагируют одновременно. В разных странах разные принципы радиоэфира, бывает так, что есть общая частота только для бедствий, но обычно связь идёт по основной.

Примерно за 200 километров до конечного пункта надо готовиться. Здесь важно, что есть аэронавигационное обслуживание и аэронавигационное обеспечение. Обслуживание — это авиадиспетчеры. Обеспечение — это обеспечение пилота аэронавигационной информацией, это схемы, маршруты по трассам, схемы аэропорта.

Вылетать без чемодана схем на бумаге нельзя, там должны быть обновляемые примерно раз в месяц все-все-все особенности всех аэропортов по маршруту и возможных запасных в некотором радиусе за маршрутом. Нужно знать, где какая полоса ремонтируется, где какие особенности. За неактуальную информацию наказывают так, что мало не покажется. Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть. На местном рейсе это один том, на рейсах по России это целый чемодан книг, а для экипажей, летающих по всему миру, за одну командировку загружали сразу 6 огромных чемоданов. Если вдруг одной из книг нет, инспектор может спросить, где она. Не найдётся — наказывают и пилота, и компанию. Но это надо быть прямо полным отморозком, чтобы вылетать без руководств. Есть специальная фирма, которая обновляет эти книги и базу данных. Был такой немецкий пилот, который летал на заре авиации и вёл свой дневник с особенностями аэродромов. Вёл, вёл, потом этот блокнот стал толстым, потом их стало два, три. В итоге он ушёл на пенсию, а его предприимчивая жена продала всё это фирме. Сейчас в их офисы во Франкфурте и в Денвере стекается вся информация об аэродромах и воздушных трассах от авиационных властей каждой страны. Они всё это перебивают в удобный для пилотов вид, в нужную логику и нужный порядок. Эта знаменитая фирма Jeppesen.

Например, если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса, не на ремонте, смотрим сам аэродром, настраиваем связь по частотам и схему захода-выхода. Во всём этом может помочь диспетчер, но пилот должен делать это и сам, вообще без связи с внешним миром.

Примерно за 200 километров до Магадана начинается вещание специальной информационной станции, которая проигрывает запись с текущими данными по аэродрому. Она нужна, чтобы разгрузить диспетчера: надо её просто прослушать, потом уже соединяться с ним, если это не чрезвычайная ситуация.

В конечном итоге вас принимает диспетчер Магадана, даёт схему захода и «за ручку» ведёт до касания. Там вас принимает диспетчер, который обеспечит руление по аэропорту и т. п.

В чём сложность работы?

Когда загружено пространство, очень тяжело в голове держать, кто куда летит и на какой высоте. Раньше диспетчеры ориентировались по памяти, записям и таким доскам, потом всё это стало более-менее аналогово-транзисторным на лампах, а потом цифровым.

Сегодня очень помогает вторичное радиолокационное оборудование. Первичное — это отражение радиоволны от корпуса, а вторичное — это вещание бортового устройства. Другими словами, по активному запросу и активному ответу в кодированном виде. Диспетчеру приходит скорость, высота, позывной, остаток топлива и так далее. Когда борты по первичной или вторичной локации слишком сближаются, загорается тревога.

На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре, только интерфейс у диспетчера другой и метаданных иногда больше.

Вторая сложность — частники. Малой авиации можно летать уведомительно в своём пространстве. Они подают план полёта: с какого-то поля взлетят и полетят визуально. Как суслики: их не видно, а они есть. Им контроль диспетчера не нужен, да и это тяжело сделать, потому что на низких высотах их плохо видно из-за диаграммы направленности локатора. Ан-2 с парашютистами сообщает о своих точках, например. Его не видно, но он есть. Иногда выходит на связь, говорит: пропустите через зону ограничения, я уже тут.

Ещё таких «невидимых» рейсов много на северах в районах Якутска по деревням, там много пассажирских мелких самолётов, потому что дорог нет.

Воздушный шар тот же тоже подаёт план полёта. Его по факту может сдуть от этого плана в сторону (он от ветра сильно зависит), но его хотя бы видно. Если он взлетит без плана, вот тогда уже проблема.

Иногда мы меняем маршрут прямо во время полёта. Например, сходим с трассы, чтобы облететь грозу. Потом начинаются сложности: тут огибать нельзя, там военные ввели ограничения. Тут тоже, потому что атомная электростанция (к примеру), а над ней летать нельзя. А тут вообще президент живёт, тоже не лети. А вот тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются. Есть зоны ограничений над вулканами, таких на Камчатке много. И так далее: через это всё надо провести новый маршрут.

Кстати, сейчас транзит через Москву, начиная с определённой высоты (примерно 8 километров), открыт, раньше из-за этого было много сложностей — за МКАД залетать было нельзя.

За диспетчером смотрит старший смены, руководитель полётов. В критический момент подключаются старшие смены, которые в обычной жизни просто проверяют действия всех, следят за нагрузкой и адекватностью команд.

Несмотря на легкомысленность малой авиации, для диспетчера достаточно сложная работа — вести рейс вроде Ан-2 ночью по северам, когда нет оборудования на земле особо и вообще ничего не видно. В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке — сам не участвовал, но рассказывали). Для таких вещей нужны совершенно особые допуски. А сложно то, что с земли мало чем можно помочь, напряжение очень выматывает.

Авиадиспетчер

Авиадиспетчер – специалист, осуществляющий диспетчерское обслуживание воздушного движения. Специалист занимается полетно-информационным обслуживанием воздушного транспорта, несет ответственность за аварийное оповещение.

Описание профессии

Авиадиспетчер – он же полетный диспетчер, он же диспетчер управления воздушным движением – управляет движением воздушных судов, поддерживает связь с экипажами и коллегами из смежных зон ответственности, помогает организовывать воздушное движение, обеспечивает безопасность и точность полета.

Данный специалист занимается расчетом рабочего плана полётов, специалист при этом обязан учитывать особенности аэронавигационной метеорологической обстановки, технического состояния воздушного судна. Планы авиадиспетчер составляет в соответствии с руководством полетных диспетчеров.

Специалист обеспечивает членов летных экипажей следующей документацией: рабочим планом полета, бюллетенем предполетной информации, метеорологической информацией и другими документами, необходимыми экипажу для выполнения полета.

Авиадиспетчер предоставляет в контролирующие органы в установленном порядке планы полетов, контроль их прохождения, вносит изменения в случае необходимости. Работа подразумевает строгое соблюдение регламента.

Диспетчеры аэропорта работают согласно регламенту поэтапного разделения ответственности, их делят на:

  • диспетчера руления, который регулирует обстановку на перроне, отвечает за буксировку и корректирует время, чтобы один самолет не мешал на полосе другому;
  • диспетчера старта, который контролирует движение самолёта по взлётно-посадочной полосе;
  • диспетчера подхода, который ведёт самолёт до определённой высоты, обеспечивает безопасный заход на посадку и условия для манёвра;
  • диспетчера круга, который отвечает за возможность манёвра во время посадки, но на более низкой высоте.

Необходимые качества и навыки

Зарплатная траектория

Размер заработной платы диспетчеров устанавливает ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», поэтому в нашей зарплатной траектории цифры указаны приблизительные. По отзывам зарплата авиадиспетчеров считается высокой, в среднем специалист может зарабатывать от 60 до 100 тыс. рублей в месяц.

помощник – диспетчер процедурного контроля

авиадиспетчер радиолокационного контроля

Начинаю немного зарабатывать на ИТ

Карьерная траектория

Авиадиспетчер может построить карьеру вплоть до руководителя полётов.

помощник – диспетчер процедурного контроля

авиадиспетчер радиолокационного контроля

Где получить профессию

В авиадиспетчеры принимают выпускников вузов по специальностям «инженер по аэронавигационному обеспечению полетов», «диспетчер управления воздушным движением». Иногда диспетчерами могут работать молодые специалисты, прошедшие подготовку по специальностям «пилот» и «инженер-штурман». Для работы авиадиспетчерам важно владеть английским языком на уровне не ниже Pre-intermediate. Специалисты обязаны подтверждать действующее свидетельство авиадиспетчера раз в три года, регулярно проходить курсы повышения квалификации.

Вузы:

  • Московский авиационный институт
  • Московский государственный технический университет гражданской авиации
  • Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
  • Ульяновский институт гражданской авиации
  • Южно-Уральский государственный университет

Рекомендуем

Профессии

web-inzhener

Web-инженер

Web-инженер – специалист, который занимается разработкой и техническим обслуживанием веб-сайтов компании, а также поддержкой программного обеспечения и компьютерных сетей.

ofitsiant

Официант

Официант – сотрудник предприятия общественного питания, обслуживающий посетителей ресторана, кафе или бара.

agronom-spetsialist-uchastka

Агроном (специалист участка)

На основании рабочего плана обеспечивает на закрепленном производственном участке соблюдение технологии выращивания с/х культур, осуществляет организационные мероприятия и доставку расходных материалов.

Компании

Группа Компаний «РУСАГРО»
Связной
Магнит
Норникель
HR-tv.ru

Мероприятия

Стажировка в KPMG
Стажировка в агентстве недвижимости «Перспектива 24»
Стажировка в компании «Витагор-строй»
Стажировка в страховой компании «Ренессанс Жизнь»
Стажировка в рекламном агентстве «Форус»

Статьи

studenty-nachnut-razrabatyvat-startapy

Студенты начнут разрабатывать стартапы на базе университетов

Эксперты сходятся во мнении, что в России не хватает системной подготовки предпринимателей в сфере высоких технологий. Новое решение этой проблемы предложили участники деловой программы «ИННОПРОМ-2021».

gde-luchshe-iskat-rabotu

Профильные сайты или группы в соцсетях: где лучше искать работу?

Тренды меняются. Еще несколько лет назад найти работу можно было через объявление в газете или разместив резюме на работных сайтах, а сейчас это можно сделать даже в Instagram. Как говорится: вариантов много, главное – желание. О самых распространенных каналах поиска работы рассказывает Анастасия Бабаева, руководитель сервиса «НяняРядом».

professiia-agronom-pochemu-stoit-obratit-na-nee-vnimanie

Профессия – агроном: почему стоит обратить на нее внимание

Сегодня в век тотальной диджитализации все популярнее становятся профессии программистов, маркетологов и прочие специальности, связанные с ИТ-сегментом. Однако есть и другие востребованные среди работодателей направления построения карьеры, которые к тому же играют значимую социальную роль. К таким профессиям относятся агрономы, чей труд высоко ценится в компаниях и обеспечивает жителей России качественными продуктами питания. Старший агроном АПХ «ЭКО-культура» Сергей Зудилов рассказывает о том, что это за профессия и как понять, что она вам подходит.

kak-pomoch-shkolniku-opredelitsia-s-professiei-i-raskryt-svoi-potentsial

Как помочь школьнику определиться с профессией и раскрыть свой потенциал?

В детстве мы почти все мечтаем стать сначала как папа и мама, потом – как герои любимых фильмов или книг, или как любимый блогер. А как нам, родителям, помочь своему ребенку определить, чему ему учиться после школы и в какой профессии он с большей вероятностью раскроет все свои таланты? Полезными советами для родителей, как помочь ребенку выбрать свою первую и, возможно, не единственную в жизни, специальность, поделился Михал Гвяздовски, управляющий директор платформы Znanija.

Чтобы быть успешным, необходимо планировать свою жизнь и карьеру.
Узнай как можно больше о компаниях и сделай осознанный выбор.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector